DIE SPIDER-VERSION DES LEISTUNGSSTÄRKSTEN SERIEN-SUPERSPORTWAGENS AUS MARANELLO –
Maranello, 12. November 2020 – Heute wurde im Rahmen einer eigenen digitalen Veranstaltung die Spider-Version des SF90 Stradale, der SF90 Spider, vorgestellt. Diese spezielle Online-Veranstaltung bot den Ferraristi aus aller Welt eine exklusive Einführung in die innovativen Merkmale des Autos und ausführliche Informationen über seine Entwicklung.
Als erster serienmäßiger Plug-in-Hybrid-Spider des Cavallino Rampante setzt der SF90 Spider neue Leistungs- und Innovationsmaßstäbe nicht nur für die Produktpalette der Marke, sondern für den gesamten Sportwagensektor.
Das neue Cabrio weist dieselbe extreme Supersportwagen-Spezifikationen und rekordverdächtige Leistung wie der SF90 Stradale auf, bietet aber dank der jüngsten Weiterentwicklung der für Ferrari typischen Architektur für ein versenkbares Hardtop (RHT, von englisch retractable hardtop) noch mehr Fahrvergnügen und Vielseitigkeit. Dies macht den SF90 Spider zum idealen Fahrzeug für alle, die sich die Spitzentechnologie von Ferrari wünschen, aber dennoch den Nervenkitzel des offenen Fahrens nicht missen möchten.
Ferrari hat sich erneut für ein RHT entschieden, weil es im geschlossenen Zustand optimale Lärmisolierung und Schutz vor Witterungseinflüssen garantiert, sich bei hohen Geschwindigkeiten nicht verformt und den Insassen außergewöhnlichen Raum und Komfort bietet. Das RHT ist so kompakt, einfach und leicht, dass es in nur 14 Sekunden betätigt und auch während der Fahrt ausgefahren werden kann. Der Schlüssel zum Erfolg des Ferrari RHT, das 2011 auf dem 458 Spider Premiere feierte und seitdem ständig weiterentwickelt wurde, liegt darin, dass es statt der 150-200 Liter eines herkömmlichen Systems nur 100 Liter Raum einnimmt. Durch die Verwendung von Aluminium ist es zudem rund 40 kg leichter als ein herkömmliches versenkbares Hardtop. Ein verstellbares elektrisches Heckfenster garantiert auch bei hohen Geschwindigkeiten ausgezeichneten Insassenkomfort, wenn das RHT abgesenkt ist.
Wie schon der SF90 Stradale ist auch der SF90 Spider für Kunden, die sich noch mehr am Rennsport orientieren wollen, mit einer zusätzlichen Spezifikationsoption erhältlich. Das Ausstattungspaket Assetto Fiorano umfasst wichtige Verbesserungen gegenüber der Standardversion, nicht zuletzt spezielle Multimatic-Stoßdämpfer, die aus der GT-Rennsporterfahrung von Ferrari abgeleitet und für den Einsatz auf der Rennstrecke optimiert wurden. Dazu Hochleistungswerkstoffe (wie Karbonfaser und Titan), die das Gewicht des Autos um 21 kg verringern, ein Karbonfaser-Heckspoiler und straßenhomologierte Michelin Pilot Sport Cup 2 Reifen, die dank einer weicheren Mischung und weniger Rillen die Performance auf trockener Strecke verbessern. Und schließlich bietet der Assetto Fiorano eine optionale zweifarbige Lackierung, die die Berufung des Autos zum Rennsport noch unterstreicht.
ANTRIEBSSYSTEM
Als erster Serien-Spider von Ferrari verfügt der SF90 Spider über eine Plug-in-Hybrid-Architektur, den Antrieb liefern ein Verbrennungsmotor sowie zwei Elektromotoren vorne, die zusammen das RAC-e-System (Cornering Angle Regulator, Electric) bilden, und einem hinten. Dieser stammt aus der Formel 1 und ist nach einer F1-Innovation von Ferrari benannt, dem MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic). Die Synergie zwischen dem Verbrennungsmotor und den Elektromotoren bringt eine maximale Leistung von 1.000 PS auf die Straße. Damit steht der SF90 Spider nicht nur in seiner Kategorie, sondern auch in der Maranello Modellreihe unangefochten an der Spitze.
Das Antriebssystem des SF90 Spider besteht also aus dem V8 Turbomotor, einem 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit E-Diff, der elektrischen RAC-e-Vorderachse mit zwei unabhängigen Elektromotoren, die auch für den vollelektrischen Antrieb sorgen, dem MGUK-Elektromotor, der sich im Heck zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe befindet, der Hochspannungsbatterie und dem Steuerungssystem für die Elektromotoren (Wechselrichter).
Der V8 bringt nicht nur gewaltige 780 PS (und 195 PS/l spezifische Leistung) auf die Straße, sondern auch 60 PS mehr als jeder andere V8 Turbo von Ferrari. Um diese außergewöhnlichen Leistungwerte zu ermöglichen, wurden Einlass- und Abgassystem völlig neu konstruiert. Die Kanäle sind in der neuen Konfiguration jetzt alle auf Zylinderkopfhöhe horizontal aufgereiht, die Turboladereinheit wurde abgesenkt und die Abgasleitung liegt höher. Dadurch wurde auch der Schwerpunkt tiefer gelegt und dank der Verwendung von Inconel für den Abgaskrümmer das Gesamtgewicht gesenkt.
Dazu kommt ein völlig neu gestaltetes 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) im Ölbad, das zum erstem Mal auf dem SF90 Stradale eingesetzt wurde. Durch eine optimierte Anordnung, die durch den Trockensumpf und eine wesentlich kompaktere Kupplungseinheit mit einem um 20 % geringeren Außendurchmesser als beim 7-Gang-Getriebe erzielt wurde, konnte die Einbauhöhe im Auto um 15 mm und damit der Schwerpunkt des Fahrwerks um den gleichen Betrag gesenkt werden. Trotz des zusätzlichen achten Gangs und der erforderlichen Übertragung eines maximalen Drehmoments von 900 Nm (eine Erhöhung um 20 % gegenüber dem aktuellen 7-Gang-Getriebe) hat sich das Gesamtgewicht des Getriebes gegenüber dem Vorgängermodell sogar um 10 kg verringert. Die Leistung der neuen Kupplung ist 35 % höher als beim 7-Gang-Getriebe und überträgt bei Schaltvorgängen ein dynamisches Drehmoment von bis zu 1.200 Nm. Dank der völlig neuen Hydraulik konnte die Gesamtfüllzeit der Kupplung auf 200 ms reduziert werden, eine Verbesserung von 30 % gegenüber dem 7-Gang-DCT.
Bei der Neugestaltung der Auspuffanlage wurde der Klangqualität höchste Aufmerksamkeit geschenkt, denn der Soundtrack ist einer der entscheidenden Faktoren für das überwältigende Vergnügen, einen Ferrari zu fahren. Die Einführung eines „Hot-Tube-Systems“, das den Klang direkter ins Cockpit überträgt, hat zu volleren, reicheren Obertönen über den gesamten Frequenzbereich geführt, was im Vergleich zu früheren Ferrari V8-Turbos sowohl die Klangqualität als auch die Intensität bei steigender Drehzahl verbessert hat.
Der Leistungsfluss beim Hybrid-System des SF90 Spider lässt sich in zwei Hauptbereiche unterteilen:
- Leistungsabgabe, basierend auf der Eingabe des Fahrers über das Gaspedal, verarbeitet durch das Motorsteuersystem und das Hybrid-Steuersystem und ständig überwacht durch die elektronischen Steuersysteme. Die Leistungsabgabe lassen sich wie folgt unterteilen: –Elektromodus ausschließlich über die Vorderachse (Vorderradantrieb) – Hybridmodus über den Verbrennungsmotor und den MGUK (Hinterradantrieb) – Allrad-Hybridmodus – hier steht die Vorderachse bei Bedarf für zusätzliche Traktion beim Fahren aus Kurven und zur Energierückgewinnung beim Abheben/ Bremsen zur Verfügung
- Energierückgewinnung (Laden der Batterie) – sie wird allein über die Steuerlogik des Hybridsystems gesteuert und zwar mit drei Strategien: Rekuperationsbremsen an beiden Achsen mit und ohne aktiviertem ABS – Überbremsen, aktiv an beiden Achsen, wenn das Gaspedal losgelassen wird, unabhängig gesteuert auf dem rechten und linkenr Vorderrad – Aufladung durch Verbrennungsmotor: Laden der Batterie durch Ladepunktverlagerung zwischen Verbrennungsmotor und dem MGUK-Elektromotor hinten.
Unter normalen Bremsbedingungen hat die Energierückgewinnung mit Hilfe der Elektromotoren Vorrang: das hydraulische Bremssystem greift ein, um das elektrische bei allen scharfen Bremsvorgängen zu unterstützen. Bei hohen Geschwindigkeiten und in hohen Gängen trägt der kombinierte Beitrag der Elektromotoren bei gutem Grip dazu bei, die Ansprechzeiten des Verbrennungsmotors zu senken, wodurch die Längsbeschleunigung und damit die Leistung deutlich verbessert wird.
Wegen der zentralen Rolle der Leistungssteuerung des Hybridsystems für das Fahrerlebnis im SF90 Spider, verfügt dieser nebem dem herkömmlichen Manettino noch über einen zusätzlichen Wählschalter am Lenkrad, den sogenannten eManettino. Dieser ist für die Leistungsflüsse von und zu der Hochspannungsbatterie und den Rädern (Traktion) zuständig. Der Fahrer kann unter folgenden Modi wählen:
- eDrive: Der Verbrennungsmotor bleibt abgeschaltet und die Traktion wird ausschließlich über die elektrische Vorderachse geliefert. Bei einem Start mit vollständig aufgeladener Batterie (Kapazität 7,9 kWh) kann das Auto in diesem Modus bis zu 25 km zurücklegen. Dies ist ideal für das Fahren im Stadtverkehr oder in allen anderen Situationen, in den der Fahrer das Geräusch des Ferrari V8 vermeiden will. Die Geschwindigkeitsgrenze von 135 km/h bedeutet auch, dass dieser Modus auch auf Landstraßen eingesetzt werden kann.
- Hybrid: Diese Einstellung optimiert den Gesamtwirkungsgrad des Systems. Die Steuerlogik entscheidet selbstständig, ob der Verbrennungsmotor weiter laufen soll oder abgeschaltet wird. Der Leistungsfluss von den Elektromotoren ist begrenzt, um die Batterie zu schonen.
- Performance: In diesem Modus bleibt der Verbrennungsmotor an, da die Priorität hier auf dem Laden der Batterie und nicht auf dem Wirkungsgrad liegt. Dadurch wird garantiert, dass Energie sofort und vollständig verfügbar ist, wenn sie benötigt wird Dieser Modus eignet sich am besten für Situationen, bei denen vorrangig Fahrvergnügen und Spaß am Steuer im Fokus steht.
- Qualify: Bei diesem Modus kann das System die maximale Ausgangsleistung erzielen, indem die Elektromotoren bei maximaler Leistung (162 kW) eingesetzt werden. Die Steuerlogik priorisiert hier maximale Leistung gegenüber dem Laden der Batterie.
FAHRZEUGDYNAMIK
Um die Power des Antriebssystems voll ausnutzen zu können, wurden Fahrdynamiksysteme entwickelt, die nicht nur eine Verbesserung der reinen Leistung und der Rundenzeiten garantieren, sondern gleichzeitig dafür sorgen, dass Fahrer jeden Typs das Potenzial des Autos voll ausschöpfen und Spaß am Fahren haben können. Die neue Hybridarchitektur erforderte umfangreiche Integrationsarbeiten an den verschiedenen Steuerlogikeinheiten des Fahrzeugs, etwa des Hochspannungssystems (Batterie, RAC-e, MGUK, Wechselrichter), des Antriebssystems und der Fahrdynamiksteuerung (Traktion, Bremsen, Torque Vectoring).
Die Integration dieser Bereiche mit den bestehenden Fahrzeugsteuerungen führte zur Entwicklung der neuen Fahrdynamiksteuerung eSSC (electronic Side Slip Control). Ihre wichtigsten Neuerungen sind drei innovative dynamische Regel- und Verteilungsstrategien für das Motordrehmoment an den vier Rädern:
– Electronic Traction Control (eTC): steuert optimal die Verfügbarkeit des Drehmoments – sowohl es Verbrennungsmotors als auch der Elektromotoren – und verteilt es je nach Fahrbedingungen und Grip-Anforderungen auf die einzelnen Räder
– Torque Vectoring: an der Vorderachse verfügbar, um die elektrische Traktion am äußeren und inneren Rad in Kurven zu steuern, um die Traktion beim Verlassen der Kurve zu maximieren und um ein einfaches, sicheres und leistungsorientiertes Fahren zu gewährleisten
Brake-by-Wire-Steuerung mit ABS/elektronischer Bremskraftverstärkung (EBD): teilt das Bremsmoment zwischen dem Hydrauliksystem und den Elektromotoren auf (Bremsmoment-Blending) und ermöglicht eine regenerative Rekuperation beim Bremsen, wodurch Leistung und Bremsgefühl verbessert werden.
Die Hybridarchitektur war in Bezug auf das Gewichtsmanagement durchaus eine Herausforderung: Während die zusätzlichen 270 kg des Hybridsystems durch die Mehrleistung (220 PS, bei einem Leistungsgewicht des Systems allein von 1,23 kg/PS) weitgehend kompensiert wurden, war auch am Rest des Wagens eine erhebliche Optimierung und Gewichtsreduzierung erforderlich, um das Gesamtgewicht auf 1.670 kg zu halten und so ein Leistungsgewicht von 1,67 kg/PS zu gewährleisten. Die RAC-e-Elektroachse senkt das gefühlte Gewicht noch weiter ab, da sie durch die deutliche Verbesserung von Stabilität und Traktion in der Kurve den Fahrern hilft, souverän am Limit zu fahren und so eine „äquivalente Gewichtsreduzierung“ von rund 200 kg liefert.
Das Fahrwerk wurde komplett neu konstruiert, um den zusätzlichen Belastungen durch das neue Antriebsaggregat und den Allradantrieb gerecht zu werden. Eingeführt wurden dazu eine Reihe von Spitzentechnologien und Innovationen, nicht zuletzt eine Spritzwand aus Vollkarbonfaser zwischen Kabine und Motor. Das Fahrwerk des SF90 Spider weist zudem eine um 30 % höhere Torsionssteifigkeit als frühere Plattformen auf, ohne dass das Gewicht erhöht wurde, was die Dynamikeigenschaften des Fahrzeugs stark beeinflusst hat.
AERODYNAMIK
So wie der SF90 Stradale das aerodynamische Leistungsniveau der Ferrari Modellreihe neu definiert hat, verschiebt der SF90 Spider die erreichten Grenzen noch weiter. Drei Ziele haben die aerodynamische Entwicklung des Wagens von den allerersten Stadien des Plattformdesigns an angetrieben: das Leistungsniveau des SF90 Stradale sollten bei geschlossenem RHT beibehalten, aerodynamische Turbulenzen und Geräusche bei offenem RHT minimiert und die Luftströme im Motorraum optimiert werden.
Durch die enge Zusammenarbeit zwischen Aerodynamikabteilung und Ferrari Design Center konnten Anpressdruck- und Wirkungsgradwerte erzielt werden, die kein anderes Auto dieser Kategorie erreicht. Wieder einmal geschah dies in typischer Ferrari Manier: durch Modellierung der Formen des Autos zu einer mühelos erscheinenden Verkörperung von Sportlichkeit. Zu den Hauptmerkmalen der aerodynamischen Konstruktion des SF90 Spider gehören das Shut-off-Gurney am Heck, ein aktives Regelsystem, das den Anpressdruck über der Hinterachse variiert, der vordere Unterboden mit Wirbelgeneratoren und die Schmiederäder mit Flügelprofilen (angeblasene Geometrie). Die Ergebnisse in Bezug auf die Leistung sind in der Tat beeindruckend: massive 390 kg Anpressdruck, die beim Assetto Fiorano in Kurvenfahrten bei 250 km/h erzeugt werden.
Damit die Fahrer des SF90 Spider die zur Verfügung stehenden gewaltigen 1.000 PS effizient und kompromisslos ohne negative Auswirkungen auf Luftwiderstand und Anpressdruck genießen können, musste man sich auf ein effektives Management der heißen Luftströme von Verbrennungsmotor, Getriebe, Turboladern, Batteriepack, Elektromotoren, Wechselrichter, Ladesystem und natürlich den Bremsen konzentrieren.
Im Motorraum befinden sich zum Beispiel sowohl der übliche Verbrennungsmotor, der Temperaturen von fast 900°C erzeugt, als auch extrem temperaturempfindliche elektronische Bauteile. Der RHT-Stauraum verändert das Management der Wärmeströme im Motorraum jedoch radikal. Es ist daher von grundlegender Bedeutung, dass die nach oben geleitete Warmluft richtig abgeführt wird und dass der Weg, den sie nimmt, die temperaturempfindlichen elektronischen Bauteile nicht beeinträchtigt.
Da der RHT-Stauraum die Funktion der Lüftungsöffnungen unmittelbar hinter dem Dach des SF90 Stradale behindert hätte, wurden Querlamellen in die Heckscheibe des SF90 Spider eingesetzt. Diese wurden sehr genau dimensioniert, sodass sie wie ein effizienter „Kamin“ wirken, ohne die Aerodynamik des Autos bei hohen Geschwindigkeiten zu beeinträchtigen.
Der Verbrennungsmotor und das Getriebe werden von zwei Kühlern vor den Vorderrädern gekühlt. Der Warmluftstrom aus diesen Kühlern wird in die Seitenbereiche des Unterbodens und nicht entlang der Flanken des Wagens geführt. Das bedeutet, dass der Luftstrom entlang der Flanken kühler ist, wenn er in die Lufteinlässe vor den Hinterrädern eintritt, was den Wirkungsgrad der Ladeluftkühler erhöht. Die Elektromotoren und die Wechselrichter werden durch einen separaten Kreislauf mit eigenem Kühler an der Vorderseite des Fahrzeugs und einem mittigen Einlass am vorderen Stoßfänger gekühlt.
Der Kühlkreislauf für die Bremsen schließlich wurde komplett umgestaltet, um den Anforderungen durch die zusätzliche Leistung des SF90 Spider gerecht zu werden. Für die Vorderbremsen wurde ein neuer Bremssattel entwickelt, der mit einer integrierten aerodynamische Vorrichtung ausgestattet ist, die den stark aufgeladenen Luftstrom aus dem speziellen Lufteinlass direkt unter den Scheinwerfern an den vorderen Stoßfängern effizienter auf Bremsbeläge und Bremsscheibe verteilt. Die hinteren Bremsen werden durch den Luftstrom aus zwei Lufteinlässen am Unterboden in der Nähe der Hinterräder gekühlt.
Der vom SF90 Spider erzeugte Anpressdruck wird weitgehend durch die patentierte aerodynamische Vorrichtung am Heck des Fahrzeugs bestimmt: das sogenannte Shut-off-Gurney. Um die gleiche Leistung wie beim Coupé zu garantieren, musste das Ferrari Team an den Volumen und Oberflächen des Dachs arbeiten, um die Richtung der aerodynamischen Strömung zum Heck hin zu steuern. Das Shut-off-Gurney ist ein hängendes Element, das aus zwei Abschnitten besteht: einem festen und einem beweglichen mit einem keilförmigen vorderen Bereich. Das System wird durch eine ausgeklügelte Logik gesteuert, die Parameter wie Geschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkradwinkel und Druck auf das Bremspedal hunderte Mal pro Sekunde kontrolliert, um dynamische Bedingungen zu erkennen, die mehr Anpressdruck erfordern, und das System dann sofort aktiviert. Es kann eine der beiden folgenden Konfigurationen annehmen:
- Geringer Luftwiderstand: die beiden Abschnitte werden gefluchtet und hängen über der Motorhaube, wobei der bewegliche Keil das feststehende Elements effizient verdeckt, so dass die Luft sowohl über als auch unter dem Shut-off-Gurney vorbeiströmen kann und dieses somit kaum Einfluss auf den Luftstrom hat.
- Hoher Anpressdruck: das bewegliche Element senkt sich ab und verschließt den unteren Strömungsbereich, der bei geringem Luftwiderstand Luft durchlässt. Das mobile und das feste Element bilden nun ein aerodynamisches Profil, das die auftreffenden Ströme umlenken und einen erheblichen zusätzlichen Anpressdruck erzeugen kann.
Der hintere Anpressdruck wird an der Vorderseite des Fahrzeugs durch ein komplexes und optimiertes Wirbelgeneratorsystem ausgeglichen. Dieses System wurde beim SF90 Spider auf neue Extreme getrimmt: der vordere Teil des Fahrwerks wurde gegenüber dem mittleren Teil um 15 mm angehoben und zwar an der Stelle, an der sich die Wirbelgeneratoren befinden. Dadurch erhöht sich die zu ihnen geleitete Luftmenge, sodass ihre Wirkung verstärkt wird. Tatsächlich erzeugt der Unterboden des SF90 Spider mehr Anpressdruck als jemals zuvor bei einem Ferrari. Die beiden Diffusoren vor den Vorderrädern und die Form der Kühlerhaube tragen ebenfalls zur Erzeugung von Anpressdruck an der Vorderachse bei.
Besonders intensiv wurde die Aerodynamik der Schmiederädergeometrie erforscht, ihre Technologie ermöglich nun mehr Freiheit bei den aerodynamischen Lösungen. Die Räder weisen radiale Elemente am äußeren Kanal auf, die im gleichen Abstand zwischen den Speichen angeordnet sind und als Flügelprofile dienen. Die Geometrie dieser Profile bewirkt, dass das Rad wie ein Rotorblatt funktioniert, wodurch die Luftabfuhr aus dem Radkasten sehr effizient gefördert und ein Sog erzeugt wird, der auch dem Luftstrom durch die vorderen Diffusoren zugute kommt. Darüber hinaus wird der aus dem Radkranz austretende Luftstrom mit der an den Flanken entlang laufenden Längsströmung ausgerichtet, wodurch die Abweichungen, die durch die unter einem Winkel zur Bewegungsrichtung austretende Luftmasse verursacht werden, reduziert werden. Dadurch wird der Cw des Fahrzeugs verringert.
Ein exklusives Merkmal des SF90 Spider sind zwei aerodynamische Elemente im Cockpit, die bei geöffnetem Dach einen exzellenten Schutz vor Fahrtwind gewährleisten. Zwischen Fahrer- und Beifahrersitz befindet sich ein zentraler Verkleidungsabschnitt, der den Luftstrom vom Kopf und von den Schultern weg und in eine doppelte Verkleidungsschicht im oberen Teil des Tunnels leitet. Beide Lösungen wirken sich kaum auf den Luftwiderstand aus und garantieren den gleichen Komfort wie bei den anderen Mittelmotor-Spidern von Ferrari.
DESIGN AUSSEN
Die Gestaltung der äußeren Formen des SF90 Spider wurde vom selben Prinzip inspiriert wie schon beim SF90 Stradale: ein futuristisches, innovatives Design zu schaffen, das sowohl den Rennsporthintergrund des Autos als auch das Konzept des Serien-Supersportwagens kommuniziert.
Bei geschlossenem Verdeck zeigen Seiten, Front und Heck des SF90 Spider das gleiche unverwechselbare Design wie der SF90Stradale. Dies ist keine geringe Errungenschaft, wenn man bedenkt, dass bei einem Spider Stauraum für das RHT, das durch ein komplexes Hebelsystem bewegt wird, vorgesehen werden muss, es aber auch von entscheidender Bedeutung war, die Steifigkeitswerte des Fahrgestells beizubehalten. Dies wurde erreicht, indem die Oberflächen des Wagens neu modelliert wurden, so dass sich die Abdeckung des Verdecks nahtlos in die B-Säulen des Coupés einfügt und das ursprüngliche Stilthema beibehalten wurde. Sogar die Streben hinter den Kopfstützen der Insassen, die bei allen Ferrari Spidern zu finden sind, fügen sich so harmonisch ein, als ob sie aus einer Struktur unter der Außenhaut des Wagens gewachsen wären.
Die Proportionen des SF90 Stradale lassen sich somit problemlos auf den SF90 Spider übertragen, selbst wenn das RHT eingefahren ist und ohne formale Zugeständnisse zu machen. Dies ist umso erstaunlicher, als der Motor trotz des Dachvolumens durch die Heckscheibe nach wie vor gut zu sehen ist. Der V8 ist schließlich das Herzstück des Autos und bleibt daher bei geöffnetem wie bei geschlossenem RHT deutlich sichtbar. In der Draufsicht zeigt sich, dass die Streben auch mit den Sitzen fluchten, was die Sicht nach hinten verbessert, wenn das RHT eingefahren ist, und die Zweisitzer-Konfiguration des Wagens zusätzlich unterstreicht.
Die Fensterfläche und das Dach weisen stilistische Lösungen des Coupés auf, die den Luftwiderstand reduzieren und sein feuriges Temperament unterstreichen, ohne den Komfort an Bord zu beeinträchtigen. Das Cockpit wurde nach vorne verlagert, das Dach ist 20 mm niedriger, die A-Säulen sind schlanker und die Windschutzscheibe ist stärker geneigt.
Abgesehen davon, dass der SF90 Spider also die gleiche Silhouette wie der SF90 Stradale besitzt, hat er bei geöffnetem Verdeck einen einzigartigen dynamischen Reiz: Das Fehlen des Daches scheint den Schwerpunkt des Fahrzeugs optisch zu senken, ein Eindruck, der durch den Farbunterschied der Zierleisten an den Überrollbügeln, die die Streben bilden, noch verstärkt wird.
Die Front des Wagens wird von einem sehr ausgeprägten Profil dominiert, das seinen äußerst aggressiven Charakter unterstreicht. Die drei Lufteinlässe in diesem Bereich kühlen die Elektromotoren (vorne) und den Verbrennungsmotor (seitlich). Durch den Einsatz von Matrix-LED-Scheinwerfern wird zudem die Sicht bei allen Fahrzuständen durch aktive Steuerung des Lichtstrahls verbessert.
Das Heck des Wagens wird von hohen Auspuffrohren dominiert, die das Ergebnis einer Optimierung der Auspuffanordnung sind. Deren Rennwagenanmutung wurde geschickt genutzt, um die von der Rennstrecke inspirierte Persönlichkeit des SF90 Spider zu unterstreichen. Noch verstärkt wird dieser Effekt durch den niedrigen Heckbereich. Länglichere Leuchtringe lassen die Rückleuchten horizontal erscheinen – eine radikale Abkehr von der kultigen runden Form, die normalerweise bei den Berlinettas mit Mittelheckmotor von Ferrari verwendet wird.
INNENRAUM
Das Erscheinungsbild der Kabine wurde zu einem großen Teil durch die komplette Neugestaltung der Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) bestimmt, die beim SF90 Stradale einen so großen Sprung nach vorn bedeutete. Die Instrumente sind jetzt überwiegend digital, wobei alle Anzeigen schwarz sind, wenn der Wagen nicht fährt, was der Kabine ein sehr minimalistisches Aussehen verleiht. Sobald jedoch der Anlasserknopf am Lenkrad gedrückt wird, erwachen in einer Art „Zeremonie“ alle digitalen Komponenten allmählich zum Leben, bis das gesamte Cockpit leuchtet.
Das zentrale Kombiinstrument besteht aus einem 16-Zoll-HD-Bildschirm, der zum Fahrer hin gewölbt ist, um das Ablesen zu erleichtern und den Panoramaeffekt zu betonen. Die Standardanzeige wird von einem großen kreisförmigen Drehzahlmesser dominiert, der von der Batterieladeanzeige eingerahmt wird. Auf der einen Seite des Drehzahlmessers befindet sich der Navigationsbildschirm, auf der anderen sind die Audio-Bedienelemente platziert. Die großen Abmessungen des Bildschirms ermöglichen viel Flexibilität bei der Personalisierung der Anzeigen, die über die Bedienelemente am Lenkrad sehr einfach zu navigieren sind. So ist es beispielsweise möglich, eine Vollbildschirmversion der Navigationskarte auszuwählen.
Ein Head-up-Display ermöglicht es, die wichtigsten Informationen im Sichtfeld des Fahrers auf die Windschutzscheibe zu projizieren. Dies bedeutet weniger Ablenkung im Sinne der Regel „Augen auf die Straße, Hände ans Steuer“, die schon in der Formel 1 die Entwicklung der HMI geleitet hat und dann nach und nach auf die Ferrari Straßensportwagen übertragen wurde.
Das Lenkrad des SF90 Spider vervollständigt diesen Transferprozess aus der Rennsportwelt und leitet zudem eine neue Ära ein, indem es eine Reihe von Touchbefehlen einführt, die es dem Fahrer ermöglichen, praktisch jeden Aspekt des Fahrzeugs zu steuern, ohne jemals die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Zu den traditionellen Steuerelementen gehören der inzwischen zum Kult gewordene Manettino, sowie die Bedienelemente am Lenkrad für Scheinwerfer, Scheibenwischer und Blinker. Neu ist unter anderem das Touchpad an der rechten Speiche, das dem Fahrer die Navigation durch die Anzeigen des zentralen Kombiinstruments ermöglicht. Die Sprach- und Geschwindigkeitssteuerung befindet sich dagegen an der linken Speiche. Mit den vier Tasten links unten am Mittelteil kann der Fahrer den Antriebsaggregat-Modus wählen.
Die F1-Brücke auf dem Tunnel, ein charakteristisches Merkmal der Vorgängermodelle, ist nun verschwunden und wurde durch eine moderne Version der Schaltkulisse ersetzt, einem ikonisches Merkmal der Schaltgetriebe von Ferrari. Wie es sich für ein Automatikgetriebe gehört, ist sie jedoch digital. Am Boden des Tunnels befindet sich das Fach zum Verstauen des neuen Zündschlüssels, der eine exakte Nachbildung des Cavallino-Rampante-Abzeichens auf der Kühlerhaube ist, was dem Styling der Kabine einen authentischen letzten Schliff verleiht. Der Schlüssel funktioniert automatisch, so dass der Fahrer den Motor anlassen oder die Türen öffnen kann, ohne den Schlüssel aus der Tasche zu nehmen.
7 JAHRE WARTUNG
Die einmaligen Qualitätsstandards von Ferrari und der zunehmende Fokus auf hervorragenden Kundendienst liegen auch dem umfangreichen siebenjährigen Wartungsprogramm für den SF90 Spider zugrunde. Es wird für die gesamte Ferrari Modellpalette angeboten und deckt die gesamte regelmäßige Wartung in den ersten sieben Jahren des Wagens ab.
Dieses Wartungsprogramm ist ein exklusiver Service, der unseren Kunden die Gewissheit gibt, dass ihr Wagen in diesen sieben Jahren das Spitzenniveau seiner Leistung und Sicherheit hält. Der Service steht auch Zweitbesitzern von Ferraris zur Verfügung.
Regelmäßige Wartung (in Intervallen von entweder 20.000 km oder einmal im Jahr ohne Kilometerbegrenzung), Originalersatzteile und akribische Überprüfungen durch im Ferrari Training Center in Maranello geschultes Fachpersonal unter Verwendung modernster Diagnose-Tools sind nur ein paar der Vorteile des Genuine Maintenance Programms. Der Service wird weltweit von allen Händlern in unserem offiziellen Händlernetzwerk angeboten.
Das Genuine Maintenance Programm ist eine Erweiterung der After-Sales-Services, die Ferrari Kunden anbietet, welche die exzellente Leistung bewahren wollen, die typisch ist für alle Autos aus der Fabrik Maranello, die immer ein Synonym für modernste Technologie und Sportlichkeit war und ist.
SF90 Spider – Technnische Spezifikationen
VERBRENNUNGSMOTOR
Typ V8 90° Turbo – Trockensumpf
Gesamthubraum 3990 cm3
Bohrung und Hub 88 mm x 82 mm
Max. Ausgangsleistung * 780 PS bei 7500 U/min
Max. Drehmoment 800 Nm at 6000 U/min
Max. Motordrehzahl 8000 U/min
Verdichtungsverhältnis 9,4:1
ELEKTROMOTOREN
Max. eDrive-Ausgangsleistung 162 kW
Max. eDrive-Reichweite 25 km
Batteriekapazität 7,9 kWh
ABMESSUNGEN UND GEWICHT
Länge 4704 mm
Breite 1973 mm
Radstand 2649 mm
Spurweite vorne 1679 mm
Spurweite hinten 1652 mm
Trockengewicht ** 1670 kg
Leistungsgewicht (trocken) 1,67 kg/PS
Gewichtsverteilung 45 % vorne / 55 % hinten
Kofferraumvolumen 74 l
Tankvolumen 68 l (11 l Reserve)
REIFEN UND FELGEN
Vorne 255/35 ZR 20 J9.5
Hinten 315/30 ZR 20 J11.5
BREMSEN
Vorne 398 x 223 x 38 mm
Hinten 360 x 233 x 32 mm
KRAFTÜBERTRAGUNG/GETRIEBE
- 8-GANG-F1-Doppelkupplungsgetriebe, AWD, elektrische Vorderachse
- Elektronik: eSSC: E4WD (eTC, e-Diff3), SCME-Frs, FDE 2.0, EPS; Hochleistungs- ABS/EBD mit Energierückgewinnung
LEISTUNG
Max. kombinierte Ausgangsleistung *** 1000 PS (735 kW)
0-100 km/h 2,5 Sek.
0-200 km/h 7,0 Sek.
100-0 km/h < 29,5 m
Höchstgeschwindigkeit 340 km/h
Fiorano Rundenzeit 79,5 Sek.
KRAFTSTOFFVERBRAUCH UND CO2-EMISSIONEN
In Homologation (WLTC-Zyklus)
* Benzin mit 98 Oktan
** Mit optionaler Ausstattung *** Im eManettino-Modus Qualify