Von St. Gallen nach Paris: Die Reise beginnt

Serie «Bretagne mit dem Renault Rafale» – Folge 1 von 4

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⟡ Text und Fotos: Daniel Huber
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Die Bretagne stand schon lange auf unserer Wunschliste. Doch irgendwie hat es nie so richtig gepasst, zumal Juli und August nicht zu empfehlen sind: Dann zieht es gefühlt halb Frankreich an die bretonische Küste. In diesem Jahr hat es endlich geklappt, von Ende August bis Mitte September. Und was drängte sich als fahrender Untersatz mehr auf als ein Auto der französischen Traditionsmarke? Aber wenn schon, dann gleich Renaults neues, topmotorisiertes Flaggschiff: der Rafale E‑Tech 4×4 300 PS plug‑in. Als Sahnehäubchen obendrauf war es sogar die sportliche Version «atelier Alpine» und die Lackierung «Bleu Sommet Satin». Das satinierte Gipfel‑Blau ist dieser Topversion vorbehalten und erinnert an das traditionelle Alpine‑Blau, allerdings mit seidenmattem statt glänzendem Finish. Auf den häufig gut gefüllten Parkplätzen war der Rafale so ein leicht zu findender Farbtupfer im heutigen Einerlei aus Schwarz, Grau und Weiss.

Ganz so französisch, wie es der Name vermuten lässt, ist der Rafale übrigens nicht: Gebaut wird er im spanischen Renault‑Werk Palencia. Das hat den Élysée‑Palast nicht davon abgehalten, ihn zum offiziellen Fahrzeug des französischen Präsidenten zu machen.

Das Flaggschiff der «Renaulution»

Für Renault ist der Rafale ein überaus wichtiges Modell. Das 4,71 Meter lange SUV‑Coupé steht an der Spitze der Modellpalette, oberhalb von Captur, Symbioz, Arkana und Austral und auf Augenhöhe mit dem Espace, mit dem er sich Plattform und Radstand teilt. Während der bis zu siebenplätzige Espace auf Nutzwert setzt, soll der fünfplätzige Rafale mit Design, Technik und Leistung Begehrlichkeit wecken. Er ist ein Kernstück der «Renaulution» genannten Strategie, mit der Renault vom preisgetriebenen Volumenhersteller zu höherwertigen und margenstärkeren Fahrzeugen aufsteigen will. Und er ist der erste Renault, der die neue Formensprache des damaligen Renault‑Designchefs Gilles Vidal konsequent umsetzt.

Und was hat es mit dem «Alpine» im Namen auf sich? Es steht nicht für ein Modell der gleichnamigen Sportwagenmarke des Konzerns, sondern für die Topausstattung des Rafale. Deren Kern ist ein von Alpine abgestimmtes Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, die mithilfe einer Kamera den Strassenbelag vorausschauend erfassen. Dazu kommen 21‑Zoll‑Felgen, Matrix‑LED‑Scheinwerfer, ein elektrisch verstellbarer Fahrersitz mit Massagefunktion, Sitz‑ und Lenkradheizung, eine 360‑Grad‑Kamera und ein Parkassistent. Der Rafale atelier Alpine kostet mit dieser Motorisierung aktuell ab 54 200 Franken. Unser Testwagen mit Zweifarblackierung, Solarbay‑Panoramadach, Head‑up‑Display und Harman‑Kardon‑Soundsystem kam auf 59 050 Franken.

Zwei Elektromotoren, ein Generator und ein Dreizylinder

Die Motorisierung des Topmodells ist vom Aufbau her eher komplex. Unter der Haube arbeitet ein 1,2‑Liter‑Dreizylinder‑Turbobenziner mit 150 PS. Ihm zur Seite stehen ein 70 PS starker Elektromotor an der Vorderachse und ein 34 PS starker Hochvolt‑Startergenerator. Dieser startet den Benziner, unterstützt die Synchronisierung der Gangwechsel und arbeitet bei Bedarf als Generator, um die Batterie nachzuladen. Ein weiterer, 136 PS starker Elektromotor treibt die Hinterräder an. Eine Kardanwelle gibt es nicht: Der Allradantrieb wird über den separaten Elektromotor an der Hinterachse realisiert. Zusammen ergibt das eine Systemleistung von 300 PS, die den gut zwei Tonnen schweren Rafale in 6,4 Sekunden auf 100 km/h bringen soll. Die Kraft wird über ein kupplungsloses Multimode‑Getriebe mit vier Gängen für den Verbrenner und zwei für den Elektromotor übertragen. Serienmässig ist zudem die Allradlenkung 4CONTROL an Bord. Bei tiefem Tempo lenkt sie die Hinterräder gegenläufig mit und verkleinert so den Wendekreis auf angenehme 10,4 Meter.

Die Batterie fasst 22 kWh, für einen Plug‑in‑Hybrid ausgesprochen viel. Offiziell reicht das für rund 100 Kilometer rein elektrisches Fahren, in der Praxis sind je nach Tempo, Topografie und Temperatur etwa 70 bis 85 Kilometer realistisch. Geladen wird ausschliesslich mit Wechselstrom. An einer Wallbox mit 7,4 kW dauert eine volle Ladung knapp drei Stunden, an der Haushaltsteckdose gut acht Stunden. Schnellladen mit Gleichstrom ist nicht möglich.

Das macht den Rafale unter dem Jahr zum idealen Pendlerauto, das den Arbeitsweg meist elektrisch zurücklegt. Genauso gut lässt er sich aber auf die grosse Reise mitnehmen: Mit vollem 55‑Liter‑Tank und voller Batterie sind je nach Fahrweise zwischen gut 800 und rund 1000 Kilometern am Stück möglich.

So kompliziert das Zusammenspiel der verschiedenen Motoren erscheinen mag, in der Praxis war davon nichts zu spüren. Stets stand mehr als genügend Leistung zur Verfügung, die sich von sanft und gleichmässig bis brachial durchstartend abrufen liess. Beim gleichmässigen Dahincruisen machte sich allerdings immer mal wieder das Brummen des Dreizylinders bemerkbar, wenn er als Generator die Batterie nachlud. Umso angenehmer war in den schmucken Innenstädten das ruhige, zurückhaltende elektrische Anfahren.

Paris, Dijon und die Seerosen von Giverny

Unsere Reiseplanung sah zuerst drei Nächte in Paris vor. Auf dem Weg dorthin legten wir einen Zwischenstopp in Dijon ein, dass sich als überraschend schmuckes Städtchen entpuppte. Um für alle Fälle gewappnet zu sein, bestellten wir vorab die französische Umweltvignette Crit’Air. Als Plug‑in‑Hybrid erhält der Rafale die violette Vignette der Klasse 1. Besser eingestuft sind nur reine Elektroautos. Damit darf er auch an Tagen mit hoher Luftbelastung ins Pariser Zentrum.

Für die Weiterfahrt in die Bretagne entschieden wir uns für die nördliche Route und legten einen Halt in Giverny ein, um den berühmten Gärten von Claude Monets Landhaus einen Besuch abzustatten. Hier übten wir uns ein erstes Mal in Gelassenheit, um uns das Erlebnis der wunderschönen Gärten mit dem Seerosenteich nicht von den riesigen Touristenmassen vermiesen zu lassen.