Il motopropulsore V6 ibrido della F80, con i suoi 1200 cv complessivi di potenza massima, la rende la vettura stradale più potente mai uscita dai cancelli dell’Azienda –
Maranello, 17 ottobre 2024 – Oggi è un giorno davvero speciale per la Casa di Maranello: è infatti il momento in cui viene presentata a pubblico e stampa la F80, nuovo capitolo della storia leggendaria rappresentata dalle supercar del Cavallino Rampante. La F80 sarà prodotta in serie limitata a 799 esemplari e si affiancherà a vetture come la GTO, la F40 e la LaFerrari, andando a rappresentare la vetrina tecnologica e prestazionale del meglio di ciò che la Casa di Maranello può offrire.
A partire dal 1984, Ferrari ha sviluppato una serie di supercar che hanno portato con sé tecnologie e innovazioni entrate nell’immaginario collettivo. Queste vetture, rivolte ai clienti più appassionati del Marchio, sono immediatamente divenute icone del loro tempo, caratterizzando indelebilmente la storia non solo dell’Azienda, bensì dell’intero settore automobilistico.
L’ultima nata, la F80, si pone l’obiettivo di rappresentare l’eccellenza assoluta per una vettura con motore a combustione interna e utilizza tutte le soluzioni tecnologiche più all’avanguardia, a partire dalla tecnologia ibrida di ultima generazione, per portare il motopropulsore a un livello inimitabile. L’architettura è disegnata per estrarre il massimo della performance, a partire dal telaio in fibra di carbonio per arrivare all’aerodinamica, mai così estrema per una vettura omologata, fino alle nuove sospensioni attive finalizzate all’estrazione della massima prestazione durante la guida in pista.
Tuttavia, in modo unico nel panorama delle supercar attuali, la F80 riesce a combinare questi valori con una guidabilità tale da renderla utilizzabile senza compromessi anche su strada e con una guida più rilassata. Tale caratteristica si ripercuote su tutte le scelte tecnologiche e di architettura, mirate alla ricerca dell’obiettivo, a prima vista impossibile, di creare una supersportiva da pista guidabile alla stregua di una vettura di gamma.
In questo modo, il pilota utilizzerà più a lungo la vettura godendo al massimo delle sue prestazioni e delle emozioni di guida che sa conferire. L’architettura della F80 è stata a tal punto estremizzata da arrivare a concepire una cabina rastremata e focalizzata sul driver, garantendo comunque un’ottima abitabilità anche per il passeggero. I vantaggi di tale scelta sono fondamentali in termini di miglioramento della penetrazione aerodinamica e contenimento del peso.
L’abitacolo ha dunque un effetto monoposto ben percepibile, nonostante la vettura sia omologata per due persone, rendendola così una vettura dall’architettura definibile come “1+”. Tale scelta nasce dall’esigenza di diminuirne la larghezza per ottenere benefici sull’aerodinamica (riduzione del drag) e ridurre il peso. Tale concetto è perfettamente coerente con il mondo delle corse da cui la vettura trae ispirazione e soluzioni tecniche.
La scelta del motopropulsore, in linea con quanto avvenuto per le supercar che hanno preceduto la F80, si basa sulla tendenza tecnologica attuale del motorsport: se GTO ed F40 montavano un V8 turbo perché negli anni 80 le Formula 1 usavano motori turbo, oggi sia in Formula 1 sia nel World Endurance Championship (WEC) si utilizzano motori V6 turbo abbinati a un sistema ibrido a 800 V; è risultato quindi naturale il transfer di tale architettura, utilizzando la quale peraltro Ferrari ha conquistato due 24 Ore di Le Mans consecutive con la 499P, alla F80.
Il motopropulsore è impreziosito dall’inserimento di un turbo elettrico (e-turbo), per la prima volta in assoluto su una Ferrari, che grazie al motore elettrico posizionato tra ciascuna delle turbine e il compressore raggiunge un’elevatissima potenza specifica e una risposta immediata ai bassi regimi.
L’aerodinamica gioca un ruolo chiave sulla F80 e, grazie tra l’altro all’ala mobile e all’estrattore nella zona posteriore, al fondo, al triplano e all’S-Duct all’anteriore, riesce a generare 1050 kg di carico verticale a 250 km/h. Le prestazioni vengono ulteriormente enfatizzate dalle sospensioni attive che partecipano in modo diretto allo sviluppo dell’effetto suolo, dall’assale anteriore elettrico che permette di avere quattro ruote motrici per sfruttare al meglio coppia e potenza e dai nuovi freni con tecnologia CCM-R Plus derivata dal mondo delle competizioni.
Come tutte le supercar che l’hanno preceduta, anche la F80 segna l’inizio di una nuova era stilistica con un linguaggio più teso ed estremo che ne sottolinea l’anima racing. Appare evidente il richiamo a motivi mutuati dall’industria aerospaziale per rimarcare ricercatezza e innovazione tecnologica delle scelte progettuali. Non mancano comunque cenni alle sue celeberrime progenitrici, che ne richiamano l’importantissimo lignaggio.
MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA
Il motore F163CF a V di 120° della F80, da tre litri di cilindrata, rappresenta la massima espressione del 6 cilindri Ferrari: è infatti in grado di raggiungere ben 900 cv e conseguentemente un valore di potenza specifica record per un motore Ferrari di 300 cv/l, ai quali vanno aggiunti i 300 cv erogati dal sistema ibrido composto da assale (e-4WD) e motore (MGU-K) elettrico.
Il legame con le gare, soprattutto di durata, è forte: la sua architettura e diversi componenti sono strettamente derivati dal motopropulsore della 499P vincitrice delle ultime due edizioni della 24 Ore di Le Mans. In comune con la vettura impegnata nel World Endurance Championship (WEC) troviamo architettura, basamento, catene di comando e layout della distribuzione, recuperi della pompa olio, cuscinetti, iniettori e pompe GDI.
Tuttavia, il travaso dalle corse riguarda naturalmente anche la Formula 1, da cui è stato ripreso sia il concetto di MGU-K (attraverso l’industrializzazione di un motore elettrico simile a quello delle monoposto del Cavallino Rampante) sia quello di MGU-H (che genera potenza utilizzando l’energia cinetica in eccesso delle turbine, a sua volta creata dall’energia termica emessa dai gas di scarico) attraverso lo sviluppo dedicato dell’e-turbo.
Per garantire massime prestazioni in ogni condizione è stata estremizzata la calibrazione del motore e soprattutto le fasi di accensione e iniezione, il numero di iniettate e la gestione dei variatori di fase. La F80 è dotata del primo motore stradale Ferrari che beneficia di un nuovo approccio per il controllo statistico della detonazione, il quale consente di avvicinarsi ai limiti di detonazione sfruttando la capacità del motore di utilizzare pressioni in camera di combustione più elevate (+20% rispetto a 296 GTB).
Un altro aspetto fondamentale è stato il lavoro eseguito sulla calibrazione del motore per le rampe dinamiche in ogni marcia, primizia assoluta per una Ferrari stradale. Questo sviluppo è stato focalizzato sulle calibrazioni in dinamico e sulla gestione dell’e-turbo. Le calibrazioni in dinamico hanno beneficiato del fatto che limiti di detonazione e condizioni di pompaggio del compressore differiscono in condizioni dinamiche e stazionarie; di conseguenza, è stata sviluppata una calibrazione dedicata per ogni marcia al fine di raggiungere prontezze simili a quelle di un motore aspirato nelle diverse condizioni di utilizzo.
In merito all’e-turbo, avere il motore elettrico in asse al gruppo giranti consente di impostare la fluidodinamica ricercando massime prestazioni ai medi/alti giri senza essere costretti a compromessi legati al turbo lag ai bassi regimi. L’aggiunta di potenza elettrica permette l’utilizzo di strategie dell’e-turbo finalizzate ad azzerare il turbo lag e garantire così tempi rapidissimi di risposta.
Gli iniettori dell’impianto GDI a 350 bar sono posizionati al centro della camera di combustione al fine di miscelare ottimamente la carica e migliorare l’efficienza anche grazie a strategie a iniezione multipla, combinando prestazioni e contenimento delle emissioni. I profili degli assi a camme di aspirazione e scarico sono stati rivisti per ottimizzare il rendimento fluidodinamico e portare il regime massimo a 9000 giri/min., con limitatore dinamico a 9200 giri/min.
I condotti di aspirazione e scarico sono lucidati per migliorare le prestazioni; quello di aspirazione è stato accorciato per aumentare la permeabilità e raffreddare la carica tramite un detuning fluidodinamico, ed è disegnato per avere maggiore turbolenza in camera di combustione. La linea di scarico a tre brick rispetta le normative vigenti (Euro 6E-bis) ma è predisposta per future evoluzioni delle norme a livello globale.
I collettori di scarico in Inconel© sono pensati per minimizzare le perdite di carico e trovare l’accordatura ideale a esaltare il sound dei V6 della Casa di Maranello. L’albero motore in acciaio viene lavorato a partire da uno stampato con perni ritorti a caldo di 120°. L’ordine di scoppio 1-6-3-4-2-5 conferisce alla F80 la timbrica tipica dei motori Ferrari. Per ridurre i pesi l’albero motore è stato alleggerito su maschette ed estremità.
Anche bielle e pistoni sono state riviste: le bielle in titanio presentano un’interfaccia dentata sulla superficie di accoppiamento tra fusto e cappello per garantire il centraggio perfetto e massimi livelli di precisione nell’accoppiamento con i cuscinetti. I pistoni in alluminio sono stati ottimizzati per limitare il peso e resistere a pressioni in camera e flussi termici aumentati, dovuti agli incredibili valori di coppia e potenza. Nello specifico, per la realizzazione dello spinotto è stato utilizzato acciaio ad alta resistenza rivestito di DLC (diamond-like carbon). Inoltre, nella zona di accoppiamento tra quest’ultimo e la biella è stato inserito un foro dedicato al passaggio d’olio per migliorare la lubrificazione.
Per abbassare il baricentro della vettura il propulsore è stato installato al limite del fondo piatto, portando a soli 100 mm la distanza massima tra l’asse dell’albero motore e tutti i componenti disposti sul fondo della coppa. Si è inoltre deciso di cabrare il motopropulsore attorno all’asse Z di 1,3° alzando il cambio per non penalizzare l’efficienza del fondo aerodinamico.
Per alleggerire il motore sono stati rivisti basamento, sottobasamento, coperchio distribuzione e altri componenti; sono inoltre state introdotte viti in titanio. Grazie a questi interventi il peso è inalterato rispetto al V6 della 296 GTB, nonostante l’incremento prestazionale di 237 cv.
L’installazione ribassata del gruppo motopropulsore è stata ottenuta grazie allo sviluppo di un nuovo volano a diametro ridotto concepito e progettato da zero. Questo concetto innovativo è stato reso possibile dall’adozione di due ranghi separati di molle, il che ha inoltre permesso di ridurre la rigidezza complessiva del sistema e filtrare meglio le vibrazioni verso il gruppo trasmissione. Anche il damper è stato sviluppato ad hoc con l’obbiettivo di smorzare le vibrazioni torsionali della driveline dovute all’incremento delle prestazioni e smaltire l’alta potenza termica.
POWERTRAIN IBRIDO
Quello della F80 è il primo motore elettrico interamente progettato, testato e prodotto da Ferrari a Maranello, con il preciso obiettivo di massimizzare le prestazioni e ridurre il peso. Il design dei motori elettrici, due posizionati in corrispondenza dell’assale anteriore e uno al posteriore, deriva direttamente dall’esperienza maturata da Ferrari nel mondo delle corse; in particolare, la tipologia con statore a bobina di dente e rotore con configurazione Halbach array (tecnologia che massimizza il campo magnetico grazie alla disposizione dei magneti) e ritegno dei magneti con fibra di carbonio è stata mutuata dal design della MGU-K utilizzata in Formula 1.
Il rotore utilizza la tecnologia Halbach array allo scopo di massimizzare la densità dei flussi magnetici e minimizzare peso e inerzia. Il ritegno dei magneti con anelli in fibra di carbonio è invece utilizzato per riuscire a portare il regime massimo a 30.000 giri/min. Lo statore a bobina di dente diminuisce il peso del rame delle testate, mentre l’avvolgimento con filo Litz ottimizza le perdite in alta frequenza. Il filo Litz, grazie alla presenza di più trefoli al posto di unico filo, riduce il cosiddetto ‘effetto pelle’ permettendo alla corrente di passare uniformemente in tutta la sezione dei cavi e minimizzandone le perdite. La resinatura delle parti attive dello statore migliora la rimozione del calore.
Un convertitore DC/DC si occupa di trasformare corrente continua con una certa tensione in corrente continua a tensione diversa. Questo innovativo componente permette di gestire contemporaneamente tre livelli di tensione all’interno di uno stesso oggetto: 800 V, 48 V e 12 V.
Il convertitore Ferrari, a partire dalla corrente erogata dalla batteria di alta tensione a 800 V, genera corrente continua a 48 V per l’alimentazione delle sospensioni attive e dell’e-turbo e corrente a 12 V per l’alimentazione delle centraline e di tutti gli elementi ausiliari della vettura. La sua innovativa tecnologia risonante permette di convertire la corrente richiesta senza alcuna latenza, comportandosi a tutti gli effetti come un accumulatore di energia con un’efficienza di conversione superiore al 98%. Questo componente ha permesso di non installare una batteria a 48 V, con conseguente risparmio di peso e semplificazione del layout.
L’assale, anch’esso sviluppato e prodotto interamente in Ferrari, comprende due motori elettrici, un inverter e un sistema di raffreddamento integrato. Tale componente permette di attivare il torque vectoring sull’asse anteriore. L’integrazione delle funzioni e il nuovo layout meccanico hanno fruttato un risparmio di circa 14 kg rispetto alle precedenti applicazioni: il componente pesa infatti soltanto 61,5 kg. Particolare cura è stata posta all’ottimizzazione dell’efficienza meccanica: l’olio a bassa viscosità (Shell E6+) e l’adozione di un sistema di lubrificazione attiva a carter secco con serbatoio olio ricavato nell’assale hanno ridotto del 20% le perdite di potenza meccaniche. L’adozione di ingranaggi ad alto ricoprimento (HCR) hanno contribuito alla riduzione di 10 db delle emissioni acustiche.
AERODINAMICA
Le prestazioni aerodinamiche della F80 si spingono a livelli mai raggiunti prima da una Ferrari stradale, come dimostrano i 1050 kg di carico verticale prodotti a 250 km/h. Il raggiungimento di questo straordinario obbiettivo è stato possibile grazie a una perfetta simbiosi tra tutti gli enti dedicati all’impostazione dell’architettura della vettura; per ciascuno dei quali la ricerca del compromesso perfetto tra carico aerodinamico e velocità massima è stata la base sulla quale varare scelte progettuali estreme, da vera supercar. L’avantreno della F80, che sviluppa 460 kg del carico totale a 250 km/h, prende ispirazione dai concetti aerodinamici impiegati sulle vetture impegnate in Formula 1 e nel World Endurance Championship (WEC) reinterpretandoli in chiave innovativa e facendone il cardine del progetto. Da un lato la posizione di guida racing ha reso possibile la realizzazione di un telaio a chiglia alta, dall’altro il cooling layout ha permesso di liberare l’intera porzione centrale della vettura massimizzando lo spazio a disposizione.
L’ala attiva è l’elemento più caratterizzante della F80, che completa il concept aerodinamico della vettura. È dotata di una regolazione che ne permette sia il sollevamento, sia la regolazione dinamica e continua dell’incidenza con cui è possibile modulare carico verticale e resistenza. In configurazione High Downforce (HD), utilizzata in frenata, ingresso e in percorrenza curva, l’ala forma un angolo di 11° rispetto alla direzione del flusso, generando un carico verticale di oltre 180 kg a 250 km/h.
DINAMICA VEICOLO
La F80 è dotata delle tecnologie più avanzate in merito alla gestione del controllo dinamico della vettura in ogni condizione, su strada e su pista. Uno dei fiori all’occhiello è certamente il sistema di sospensioni attive Ferrari, ridisegnato da zero rispetto a quello visto su Ferrari Purosangue per adattarlo all’anima supersportiva di questa vettura. Il sistema comprende quattro corner completamente indipendenti e attuati da altrettanti motori elettrici a 48V, sospensioni con configurazione a doppio quadrilatero, ammortizzatori attivi in-board e leve create con stampa 3D e tecnologia additive manufacturing, utilizzata per la prima volta su una Ferrari stradale. I vantaggi di questo sistema riguardano l’ottimizzazione del layout, l’inquadramento più elevato dei corner, la riduzione delle masse non sospese, l’assenza della barra antirollio e un recupero dell’angolo di campanatura dedicato. Il sistema soddisfa due requisiti apparentemente inconciliabili quali la necessità di un’elevata rigidezza in pista, laddove è necessario ridurre il più possibile la variabilità dell’altezza da terra, e al contempo di un’ottima capacità di assorbire le asperità del fondo stradale durante la guida su strada. In questo modo, la vettura gode di una eccellente guidabilità su strada, essendo parimenti in grado di gestire al meglio il carico aerodinamico in qualsiasi condizione di utilizzo.
TELAIO
L’insieme della cellula e degli altri elementi del telaio della F80 è stato progettato seguendo un approccio multimateriale, utilizzando cioè il materiale più adatto per ciascuna area. Cellula e tetto sono in fibra di carbonio e materiali compositi, mentre i sottotelai anteriore e posteriore sono in alluminio e sono fissati alla cellula con viti in titanio. Al posteriore è presente, inoltre, un sottotelaio in alluminio dedicato all’installazione della batteria e avvitato a quello posteriore.
SCOCCA
La scocca della F80 è totalmente nuova ed è realizzata in fibra di carbonio tramite la tecnologia, proveniente da motorsport e Formula 1, dell’autoclave con fibra di carbonio pre-impregnata. Il cofano anteriore è caratterizzato da un S-Duct, elemento fisso che integra i due parafanghi anteriori. Le porte presentano un’apertura a farfalla, come sulla LaFerrari, e hanno una doppia cerniera ad asse di rotazione che permette un’apertura di quasi 90° sopra il corpo vettura. Per l’ossatura delle portiere, elemento strutturale che ha anche il compito di assorbire i carichi dinamici in caso di impatto laterale, è stata utilizzata una particolare fibra di carbonio ad alte prestazioni. Il cofano posteriore, che riprende in vista laterale il tema stilistico delle porte, è caratterizzato da sei sfoghi per l’aria calda proveniente dal motore V6 e da una griglia, realizzata nello stesso materiale esterno del cofano, anch’essa con lo scopo di evacuazione dell’aria.
ESTERNI
La F80 si inserisce all’interno di una ricerca creativa che ha portato il team del Centro Stile Ferrari diretto da Flavio Manzoni a un cambio radicale di paradigma progettuale, stabilendo un ponte tra passato e futuro nel design Ferrari. Tale ricerca, basata sull’assimilazione di una serie di elementi di linguaggio e di DNA del Marchio, si è focalizzata sullo studio delle monoposto per approdare alla realizzazione di una vettura dall’estetica moderna e innovativa che, pur avendo la possibilità di ospitare un passeggero a bordo senza compromessi relativi al comfort, assume a tutti gli effetti i connotati di una single seater.
INTERNI
Le proporzioni compatte della cabina sono state ottenute tramite lo sviluppo di un abitacolo ispirato a una monoposto, quasi fosse, dal punto di vista percettivo, una Formula 1 carenata. Attraverso un lungo processo che ha coinvolto designer, ingegneri, ergonomi ed esperti di Colour & Trim, si è ottenuta una soluzione inedita che ha reso il pilota protagonista assoluto di questo interno, trasformando la vettura in una “1+”. Il cockpit, decisamente avvolgente, si sviluppa interamente attorno al pilota, convergendo verso i comandi e il quadro strumenti. Anche la plancetta comandi è orientata in maniera ergonomica verso il pilota, per cui si crea una sorta di effetto cocoon intorno al driver. Il sedile passeggero, pur assolvendo a tutte le funzioni ergonomiche, è perfettamente integrato nelle finizioni dell’abitacolo tanto da sparire quasi a una vista d’insieme, grazie anche a una sapiente differenziazione di materiali e colori rispetto al sedile del pilota e al resto delle finizioni.
7 ANNI DI MANUTENZIONE
Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla Ferrari F80. Questo programma, valido per l’intera gamma ma al suo debutto assoluto per quanto riguarda le supercar del Cavallino Rampante, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi sette anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.
Tra i vantaggi principali del programma Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all’anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio è disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.
Grazie al programma Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l’eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello.